Aprospect.ru

Агентство недвижимости
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Статья 72 КВВТ РФ. Размещение и крепление грузов на судах (действующая редакция)

Статья 72 КВВТ РФ. Размещение и крепление грузов на судах (действующая редакция)

1. Способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов устанавливаются техническими условиями погрузки и крепления грузов, разработанными и утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а при их отсутствии — планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

2. В случае, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. В случае, если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

Комментарий к ст. 72 КВВТ РФ

1. В рамках п. 1 комментируемой статьи закреплено, как на нормативном уровне определяются способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов.

Такие способы должны содержать технические условия погрузки и крепления грузов, которые разрабатывает и утверждает федеральный орган исполнительной власти в области транспорта.

При их отсутствии способы размещения и крепления грузов на судах должны определяться в соответствии с планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

План размещения грузов на судах является частью грузового плана, под которым понимается графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса.

Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

— сохранение необходимой остойчивости , прочности и дифферента судна;

— наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

— возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;

— безопасное плавание судна;

— сохранную и своевременную доставку груза;

— соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

— соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Остойчивость — способность судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.

Дифферент — наклон судна в продольной плоскости.

Важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга .

Читайте так же:
Проект по изготовлению цемента

См. подробнее: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник. 3-е изд. СПб., 2001.

Пример 1: хозяйственное общество обратилось в арбитражный суд с иском к другому хозяйственному обществу о взыскании штрафа за сверхнормативный простой барж на основании ст. 307 — 310 ГК, п. 2 ст. 120 КВВТ.

Суд, разрешая дело, указал, что технические условия погрузки и крепления грузов, разработанные и утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, отсутствуют, поэтому истец должен был разработать план размещения груза на барже Б-3708, в соответствии с которым ответчик должен был осуществлять погрузку груза на баржу, а также осуществлять контроль за правильностью погрузки груза.

Доводы истца о том, что в данном случае перевозчик не должен был разрабатывать план размещения груза, так как погрузка осуществлялась на двух баржах, идущих в одном направлении, не могут быть приняты во внимание, поскольку такой вывод не следует из п. 1 ст. 72 КВВТ. Поскольку истец не разработал грузовой план на загрузку баржи и не осуществил контроль за погрузкой лесоматериалов, суд установил, что простой баржи произошел не по вине ответчика (см. Постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 28 сентября 2006 г. по делу N А50-6772/2006-Г4).

Пример 2: в момент осуществления погрузки баржи произошел ее перелом в средней части, что привело к затоплению баржи и груза. Рассматривая дело, суды определили, что погрузка должна была производиться под контролем капитана суда. Надлежащее осуществление контроля перевозчика, являющегося профессиональным специалистом в сфере судоходства, в отличие от фрахтователя, в совокупности с правом приостановления погрузки исключает нарушение правил при погрузочных работах.

Согласно ст. 72 КВВТ закон возлагает на соответствующий федеральный орган исполнительной власти обязанность по созданию технических условий погрузки грузов, а при отсутствии таковых, планы размещения должны быть разработаны перевозчиком. В данном случае технические условия погрузки не разработаны. Доказательств того, что перевозчиком был разработан и передан фрахтователю план размещения груза, в материалах дела не имеется. Карго-план погрузки баржи 3523, на который ссылаются «ООО Вектор-Н», ООО «Иридий» и ООО «Барий», не подтверждает того, что с этим документом был ознакомлен фрахтователь. Факт передачи карго-плана в порт погрузки также ничем объективно не подтвержден.

План размещения тяжеловесного груза металлопроката на барже ответчиком не представлен. Погрузка производилась в соответствии с имевшейся у экипажа Инструкцией, предназначенной для погрузки навалочных грузов. Металлопрокат не является навалочным грузом. На момент причинения вреда истцу перевозчик вообще не имел инструкции по перевозке металлопродукции. Суд учел это обстоятельство, устанавливая вину грузоотправителя и перевозчика в гибели судна в процессе погрузки и утраты груза (см. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 15 февраля 2010 г. по делу N А56-13136/2008).

Читайте так же:
Пылесос для уборки цемента

2. Пунктом 2 комментируемой статьи установлено общее правило о том, что необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы (в том числе такелаж, стойки, распорки и иное) предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. Если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

Следует понимать, что указанное правило не носит императивного характера. Декларация данной нормы позволяет решить вопрос об оплате услуг за указанные работы.

РДС 82-2003 Нормы естественной убыли при хранении и транспортировке материальных ресурсов в строительстве

В соответствии с Указом Президента РФ от 23 мая 1996 г. N 763 нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, не прошедшие государственную регистрацию, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров

I. Нормы естественной убыли строительных материалов при транспортировании

II. Нормы естественной убыли при перевозках нефтепродуктов и топливной продукции в строительстве

III. Нормы естественной убыли строительных материалов, нефтепродуктов и топливной продукции при хранении на складах в строительстве

Приложение 2 Порядок применения норм естественной убыли нефтепродуктов при приеме, отпуске, хранении и транспортировании в строительстве

1 Общие положения

2 Нормы естественной убыли при приеме нефтепродуктов в строительстве

3 Нормы естественной убыли нефтепродуктов в первый месяц хранения в строительстве

4 Нормы естественной убыли при хранении нефтепродуктов более одного месяца в строительстве

5 Нормы естественной убыли нефтепродуктов при отпуске в транспортные средства в строительстве

6 Нормы естественной убыли нефтепродуктов на автозаправочных станциях и пунктах заправки в строительстве

7 Нормы естественной убыли мазута при приеме, отпуске и хранении в открытых земляных амбарах в строительстве

8 Нормы естественной убыли твердых нефтепродуктов в строительстве

9 Нормы естественной убыли нефтепродуктов при водных перевозках в строительстве

10 Нормы естественной убыли нефти и нефтепродуктов при железнодорожных перевозках в строительстве

11 Нормы естественной убыли нефтепродуктов при длительном хранении в строительстве

Введение

Руководящий документ "Нормы естественной убыли материальных ресурсов в строительстве" РДС 82-2003 разработан в развитие и дополнение СНиП 82-01-95 "Разработка и применение норм и нормативов расхода материальных ресурсов в строительстве. Основные положения" и РДС 82-202-96 "Правила разработки и применения нормативов трудноустранимых потерь и отходов материалов в строительстве" в части формирования комплекса нормативов естественной убыли при транспортировании и хранении строительных материалов и топливной продукции.

Естественная убыль как один из элементов трудноустранимых потерь — это потери количества (массы, объема) продукции вследствие ее физико-химических свойств, возникающие при транспортировании и хранении, включая погрузочно-разгрузочные операции.

К этим потерям относятся:

усушка и выветривание (улетучивание, вымерзание, испарение) содержащейся в продукции влаги или улетучивание из нее отдельных частиц при температурных изменениях;

Читайте так же:
Реакции протекающие при твердении цемента

утечка при перекачивании из одной тары в другую, просачивание через тару либо впитывание в нее;

раскрошка, раструска и распыление при погрузочно-разгрузочных операциях.

Нормы естественной убыли при операциях на складе (разгрузка из вагонов, укладка в штабеля, перевалка, подача со склада на хранение) учитываются при сроке хранения до года включительно.

По месту образования естественная убыль образуется на технологических переделах: 1 — транспортирование материалов со склада производителя до склада потребителя (и их приеме) и 2 — при хранении материалов и отпуске на складе потребителя.

Нормы естественной убыли материальных ресурсов в строительстве, которые не охвачены настоящим документом, должны разрабатываться в соответствии с положениями СНиП 82-01-95, РДС 82-202-96 и утверждаться в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 12 ноября 2002 года N 814.

Нормы естественной убыли являются предельными и применяются только в случае фактической недостачи материалов.

Общий порядок применения норм естественной убыли строительных материалов при транспортировании и хранении приведен в РДС 82-202-96 и "Методических рекомендациях" Минэкономразвития России (приложение 1), порядок применения норм естественной убыли нефтепродуктов и топливной продукции в строительстве приведен в настоящем документе ( приложение 2).

В настоящих "Нормах" естественная убыль дифференцирована на потери транспортные и складские, а материальные ресурсы — на строительные материалы и нефтепродукты и топливную продукцию.

В свою очередь, потери дифференцированы для трех видов транспорта (железнодорожный, водный и автомобильный), трех климатических зон (холодный макроклиматический, холодный умеренный и теплый умеренный макроклиматические районы) и двух периодов года (весенне-летний: апрель — сентябрь; осенне-зимний: октябрь — март).

С введением настоящего документа отменяются нормы естественной убыли, приведенные в РДС 82-202-96 и в "Сборнике типовых норм потерь материальных ресурсов в строительстве (дополнение к РДС 82-202-96).

Руководящий документ системы нормативных документов в строительстве Сборник норм естественной убыли материальных ресурсов в строительстве

Дата введения 1 января 2004 г.

I. Нормы естественной убыли строительных материалов при транспортировании

ППРк при работе с воды. Речной транспорт.

Ничего не знаю. Чертежи не смотрел.
1) Но подозреваю, что грузоподъёмность крана будет снижена устойчивостью баржи. Потребуется расчёт грузоподъёмности на проектных вылетах. Для этого надо знать массы частей крана ДЭК (это надо запрашивать у завода) и баржи (там же). Устойчивость баржи скорее всего можно считать только по речным нормам со своими коэффициентами.
2) Применение баржи скорее всего придётся согласовывать с её собственником.
3) Погодные условия — если что-то превышает нормы, то работы запретить.
4) Если раскопаете нормы регламентирующие работу водолазов, прошу выложить в теме.
5) Что такое водолазные боты ?
6) Понтоны — это нестандартное оборудование, если правильно понимаю. На них должна быть ПД, РД и РКД (в ЕСКД) полностью до болтика. Там же должны быть (ну могут быть) указания как применять.
7) А буксир-ледокол то зачем ? В ледовых условиях реконструкцией заниматься сложновато, мягко говоря.
8) ТБ на воде натырить из норм проблем нет.

Читайте так же:
Печь для изготовления цемента

То, что вы хотите, надо долго разрабатывать. Форум тут вам не поможет. Да тема интересная, но работать за вас никто не будет.

Tyhig
Посмотреть профиль
Посетить домашнюю страницу Tyhig
Найти ещё сообщения от Tyhig
forostenko_andre
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от forostenko_andre
Порядочный Сволочь
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Порядочный Сволочь

Вложения

Водолазные.rar (1.86 Мб, 260 просмотров)
forostenko_andre
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от forostenko_andre

Раскапывая этот вопрос пришел к заключению, что моя аттестация в РосТехНадзоре по ФНП «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения» (Зарегистрировано в Минюсте России 31.12.2013 N 30992) запрещает разработку ППРк с любых плавательных средств. Это официально подтвердил мне инспектор РосТехНадзора и независимый авторитетный эксперт по кранам.
Разработанный мною документ не будет иметь юридической силы. У меня нет допуска.
Требуется аттестация, полагаю, в речном надзоре на грузоподъемные плавсредства, а также на речной транспорт. Кто-нибудь знает, где (город, контора) можно пройти аттестацию на эти допуски?

Правильно подметили. Инспектор РосТехНадзора и независимый авторитетный эксперт по кранам мне слово в слово сказали одно и тоже: "Требуется расчет!"
Далее развиваю тему.
У любого гусеничного крана есть максимальный наклон грунта, на котором он стоит. В паспорте это 3 градуса при стреловом исполнении. При работе краном с плавательного средства на вылете создается момент, при котором может произойти крен судна более 3-х градусов. В результате ДЭК-401 падает в воду из-за потери устойчивости со смертельным итогом.
Для этого необходим расчет максимального угла Остойчивости баржи при работе с неё гусеничным краном. А также какие мероприятия необходимы, при которых будут соблюдаться требования к Устойчивому основанию для крана. Это тема отдельного проекта.
Для расчета познакомился с высококлассным специалистом по воде из г. Севастополь YouTube: http://www.youtube.com/user/hunk5551?feature=mhee

Дополнительные вопросы с которыми я "береговой ППРщик" столкнулся:

1. Способ буксировки баржи и её привязка к местности (место крепления тросов на барже, скорость перемещения по воде, причаливание к месту назначения и т.п.).
2. Мероприятия, исключающие, а если не получается, снижающие перемещение баржи на воде (дополнительные якоря, буксировка, швартовка и т.п.)
3. Требуемые погодные условия, позволяющие вести работу краном с баржи (обеспечение остойчивости судна, допустимая высота волны, скорость ветра, видимость, осадки)
4. Требования безопасного складирования грузов на палубе и в трюмах барж. Погрузочно-разгрузочные работы (допустимые расстояния груза от бортов, распределение его на барже, способы подъема груза, исключающие затопление или опрокидывание судна)
5. Способы ограждения сигнальных зон на воде (буи, плывуны и т.п.)
6. Виды работ повышенной опасности на воде и под водой, требующие наряд-допуск (кем и за сколько дней до начала работ он оформляется, кому выдается)
7. Средства связи крановщика и водолаза во время чистки дна.
8. Отличительные особенности работ грейфером крана с воды (безопасное расстояние водолазов при подъеме груза со дна, увеличения массы груза при отрыве от воды)
9. Назначение понтонов г/п 20т. Нужны ли они в данной работе?
Вопросы по технологии подводного бетонирования, работу гидромонитора и кавитационного оборудования я опустил.

Читайте так же:
Цементные растворы состав таблица

Буду рад увидеть названия документов, регламентирующие работы по данной теме РД, СП, ГОСТ и т.п.

Разгрузка баржи с цементом

Баржа – несамоходное, как правило, плоскодонное грузовое судно. Чаще всего используются на внутренних водных путях (реках, каналах, озерах). Также бывают и морские баржи (для каботажных перевозок, либо разгрузки судов на рейде, осадка которых не позволяет подойти к причалу). Спектр грузов, которые могут перевозится этих судах довольно широк – это насыпные, генеральные, наливные, негабаритные и пр.

Исходя из типа перевозимого груза существуют сухогрузные, наливные и универсальные.

Сухогрузные делятся на:

  • баржи-площадки — используются для транспортировки грузов на палубе,
  • баржи бункерного типа, с одним открытым трюмом с гладким дном и бортами,
  • трюмные (бывают с баком и ютом) с грузовыми люками,
  • тентовые – имеют легкую тентовую надстройку на палубе. Грузовые операции выполняются через бортовые лацпорты, либо через люки в крыше тента – в случае вертикальной погрузки/выгрузки.

Сухогрузные баржи используются для доставки угля, щебня, гравия, песка, руды и многих других насыпных грузов. Также к сухогрузным относятся баржи-лесовозы и баржи-автомобилевозы (оборудованные аппарелью).

Наливные — перевозящие нефть и нефтепродукты, как правило, строятся с двойным дном и двойными бортами. К ним относятся бункеровочные (баржи-бункеровщики), используемые для доставки судового топлива, дизельного топлива, мазута. Погрузка, выгрузка груза осуществляется специальными грузовыми насосами.

Универсальные — исходя из типа перевозимого груза, могут быть также оборудованы двойным дном, иметь ячеистую конструкцию танков, либо могут использоваться вкладные цистерны.

Грунтоотвозные наливные баржи (также называются "шаланды"), которые используются для транспортировки грунта от дноуглубительных снарядов, бывают саморазгружающиеся типы, оборудованные специальными створками в днище. Часто используются для разгрузки судов на рейде. Также существуют Б., эксплуатируемые в регионах добычи нефти — это баржи специального назначения, обеспечения морских добывающих платформ.

По способу движения делятся на буксируемые и толкаемые. Самый распространенный тип — это речные и озерные толкаемые баржи. Приводятся в движение при помощи буксира-толкача; надстройка и рулевое устройство на этом типе не предусмотрены. Водоизмещение речных барж, как правило, не превышает 4000 т, а морских – 12000 т.

Coal Barge

Для обеспечения швартовных операций (подтягивания несамоходных барж к береговым или плавучим причальным сооружениям), а также надежного крепления к ним для выполнения грузовых операций, на барже может быть предусмотрено швартовное устройство.

Для перевозки на баржевозах (лихтеровозах) применяют специальные баржи (лихтеры) стандартных размеров грузоподъемностью от 200 до 850 т.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector